Een Robinson R66 brak in Australië in de lucht in stukken (inflight break-up door mast bumping), slechts 3,5 seconden nadat het toestel aan te hoge snelheid te maken kreeg met een door turbulentie veroorzaakte lage G-krachtsituatie. De helikopter rolde snel naar rechts en kwam om te vallen nadat de hoofdrotorschijf ontladen was, zo staat te lezen in een onderzoeksrapport van de ATSB, de Australian Transport Safety Board.
"De helikopter vloog op automatische piloot met een aangegeven luchtsnelheid van 115 knopen, 45 knopen boven de door de fabrikant aanbevolen maximale snelheid voor vluchten bij aanzienlijke turbulentie", merkte Stuart Macleod, directeur Transportveiligheid van ATSB, op, “Deze snelheid verhoogde de ongevraagde rol naar rechts aanzienlijk en verkortte de tijd die de piloot - die aan het eten was - had om te reageren door een zachte, cyclische beweging naar achteren toe te passen om de hoofdrotorschijf opnieuw te laden."
Twee aspecten in het ongevalsrapport vallen op:
- Beelden van een videocamera aan boord speelden een belangrijke rol bij het vastleggen van het verloop van het ongeluk. Met deze beelden konden de Australische onderzoekers de juiste oorzaak van het ongeval achterhalen.
- Het is voor het eerst dat onderzoekers een duidelijke link beschrijven tussen de asymmetrische horizontale stabilo van de R66 en ongestuurde rolsnelheden naar rechts bij lage G-krachten, waardoor het risico op een breuk tijdens de vlucht toeneemt. Het feit dat Robinson intussen een symmetrische horizontale stabilo heeft ontwikkeld voor zowel de R22, de R44 als de R66 wordt toegejuicht door de onderzoekers maar bewijst onrechtstreeks het probleem van de asymmetrische stabilo bij hoge snelheden in turbulent weer.
Zoals altijd is ook deze crash een samenloop van omstandigheden. De auto-pilot die de te hoog ingestelde snelheid correct blijft aanhouden in de zware turbulentie, de piloot die net op dit moment niet adequaat kan ingrijpen omdat hij aan het eten is en de asymmetrische stabilo die het probleem alleen maar verergerd.
Het zou ons niet verwonderen dat Amerikaanse advocaten deze conclusie over de asymmetrische stabilo zullen aangrijpen om in zaken waar sprake is van een 'inflight break-up' Robinson aansprakelijk of minstens medeaansprakelijk te stellen voor een dergelijke crash.
Robinson heeft hierop reeds gereageerd met de volgende acties:
- Robinson zal de asymmetrische stabilo vervangen door het symmetrische ontwerp op alle R66's en R44's die voor een 12-jaars overhaul naar Robinson worden teruggestuurd. Bij nieuwe helikopters is er altijd een symmetrische stabilo gemonteerd.
- Robinson is bezig met het actualiseren van diverse veiligheidsadviezen om piloten beter te informeren over lage G-krachten, turbulentie en afleiding van de piloot.
De Australische ATSB van zijn kant beveelt de montage van de symmetrische stabilisator bij bestaande helikopters sterk aan en stelt: “Deze aanpassing verkleint de rechterrol aanzienlijk als er sprake is van een lage G-conditie, waardoor piloten meer tijd hebben om de situatie te herkennen en erop te reageren. Daarnaast moeten piloten turbulente omstandigheden zoveel mogelijk mijden en in turbulentie de door de fabrikant aanbevolen maximale luchtsnelheid aanhouden."
Je kunt dit nalezen op de website van de Australische ATSB en onderstaande video van de ATSB is ook zeer leerzaam.
Foto en video © ATSB
Video:
