De piloot heeft 3 stuurorganen of bedieningsmogelijkheden; de stuurknuppel (cyclic), de algemene spoed (collective) en het voetenstuur (pedals). Er is eigenlijk ook nog de gashendel (throttle) op het uiteinde van de collective maar die gaan we voor de eenvoud weglaten. Ook al omdat bij de meeste hedendaagse helikopters deze automatisch wordt bestuurd.
De collective zorgt ervoor dat de draagkracht, die de rotorbladen ontwikkelen, groter of kleiner kan worden gemaakt. Door de collective omhoog te bewegen worden de rotorbladen meer gekanteld waardoor deze opwaarts bewegen (met daaraan natuurlijk de helikopter). Vergelijk het met je hand die je uit een rijdende auto steekt en die je naar boven laat bewegen door deze te kantelen). Door de rotorbladen te kantelen zullen die dus ook meer wind vangen, sleepkracht zoals wij dit noemen, waardoor het rotortoerental wil afnemen. Hedendaagse helikopters werken met een vast rotortoerental dus zal de motor meer vermogen produceren. Doordat de motor de rotorbladen doet draaien in een bepaalde richting zal de helikopter zelf in de tegenovergestelde richting willen draaien.
Om dit probleem op te lossen hebben we de staartrotor die we bedienen met het voetenstuur. Ook de staartrotor draait aan een vast toerental maar ook hier 
kunnen we de rotorbladen van de staartrotor doen kantelen, nu met behulp van het voetenstuur. Door het voetenstuur te bedienen kunnen we de stuwkracht van de staartrotor regelen. Een helikopter met een rotor die linksom draait zal dus zelf rechtsom willen draaien. De stuwkracht staartrotor zal de staart echter naar rechts duwen waardoor we de neus terug in de gewenste richting kunnen brengen.
Met de collective en het voetenstuur kunnen we dus op- en neer bewegen en kunnen we de neus van de helikopter in een bepaald richting houden. Om voor-, achter- en zijwaarts te bewegen gaan we de cyclic gebruiken. Door deze stuurknuppel in een bepaalde richting te bewegen zal ook de rotorschijf in dezelfde richting kantelen en zal dus ook de helikopter in deze richting bewegen.
Klinkt allemaal logisch maar … zodra je één van deze stuurorganen gebruikt zal je ook met de andere een correctie moeten uitvoeren. Wanneer je de stuurknuppel bijvoorbeeld naar voor beweegt kantelt de rotorschijf ook naar voor en zal de helikopter ook voorwaarts bewegen. De neus van de helikopter gaat echter ook naar beneden
waardoor de helikopter zal dalen. Om het dalen op te vangen gaan we de collective naar boven bewegen. Hierdoor moet de motor meer vermogen leveren waardoor de neus naar rechts draait. Om de neus in dezelfde richting te houden moeten we dus het voetenstuur gebruiken en op het linkerpedaal duwen.
Daarbij komt nog dat een helikopter, in tegenstelling tot een vliegtuig, steeds onstabiel is en geenszins stil willen blijven hangen. De helikopter zal de neiging hebben om een slingerbeweging te maken die groter en groter wordt waardoor de correcties door de piloot groter en groter worden.
Zo kwam het toch over bij mij, toen ik mijn eerste helikopterlessen aanvatte in het verleden. Maar… oefening baart kunst en geeft ook veel vliegplezier…
Colofon
- Bronvermelding: Cursus Vluchtbeginselen - C. Comyn @Toran
- Foto & tekeningen © C. Comyn - Toran
- Tekst © C. Comyn - Toran