De Waalse bouwer van ultralichte tweezitter-helikopters, Dynali, breidt uit. In Nijvel komt er 1.600 m² werkplaats bij de huidige 1.200 m² om productie en assemblage uit van elkaar te scheiden. Er komen o.a. nieuwe draaibanken in het atelier en een paintshop. Er wordt geen cijfer op de investering gekleefd. Nog dit jaar wordt er in de nieuwe ruimte ingetrokken. Dan wil de constructeur het productievolume van twee per maand gestaag optrekken naar zes of zelfs acht.
Het voorbije jaar zijn de bestellingen van de Dynali H3 helikopter meer dan verdubbeld. “Nu lopen we break-even. Met een groter productievolume kan je winst maken. Dan hebben we ook meer mensen nodig”, zegt Noel Howard-Jones (80), verantwoordelijke voor marketing & sales. Dynali telt nu een 20-tal medewerkers. Dit Waalse succes steunt op meerdere pijlers.
“Geen enkele traditionele vliegtuigbouwer (Cessna, Beechcraft,…) doet nog iets op de tweezittermarkt. Dat is allemaal overgenomen door ultra-light toestellen. We zien hetzelfde gebeuren in de helikoptermarkt.” Dynali bouwt trouwens voort op een stevige reputatie in de ULM-wereld. Zijn eerste H3 helikopter rolde in 2011 uit de werkplaats.
Ondertussen zijn er al meer dan 75 toestellen buitengereden. Het is de goedkoopste helikopter van zijn soort (de tweezitter heb je ex-works al voor 140.000 euro) en makkelijk te vliegen. Hij wordt dan ook in eerste instantie als instap- of trainingstoestel in de markt gezet.
Van ‘fixed wing’ naar ultralight helikopters
Ontwikkeling, productie en verkoop gebeuren in Nijvel. De productie en ook de fabricage van structurele onderdelen in aluminium en RVS, gebeurt vrijwel helemaal in de eigen ateliers. Alleen de behandeling van bijzondere metalen voor tandwielen en lasersnijden, bijvoorbeeld, wordt uitbesteed. Gewicht is cruciaal. “Daarom gebruiken we composieten in sommige structurele delen maar zetten we voortaan ook titanium in.”
De meeste toestellen zijn voorzien van analoge boordinstrumenten. Volledig digitaal kan op bestelling.
Het eerste helikoptermodel, de H2S was nog geen ultralight en vloog met composieten wieken. Het huidige model vliegt met geëxtrudeerde aluminium blades. Het profiel wordt al jaren door autogyro’s gebruikt en heeft een levensverwachting van 2.000 uur. “De krachten op een helikopter verschillen. Daarom gaven we die wieken aanvankelijk maar 500 uren. Toen we ze na 500 vluchturen lieten analyseren, bleken ze zo goed als nieuw. Toen trokken we de levensduur op naar 1.000 uren.” Dynali gebruikt Rotax-motoren waarop het zijn eigen ontwikkeling deed. Het plaatst een eigen injectiesysteem en een eigen mapping op de Engine Control Unit (ECU).
Aanvankelijk bouwde Dynali ultralichte ‘fixed wing’ vliegtuigen. Het bedrijf slaagde er in meer dan een duizendtal van zijn Chickinox eerste generatie microlight fixed-wing toestellen te verkopen. Maar op een bepaald ogenblik werd het Dynali’s oprichter te druk en besloot hij een nieuwe niche op te zoeken met ultralichte helikopters. De technische uitdaging bleek niet min.
Tegen dat het ding vloog, was het geld op, zocht en vond hij een investeerder in Etienne Blanchart, nu voorzitter. Maar zes jaar later was men er nog niet… Toen Noel Howard-Jones in 2006-2007 bij het bedrijf kwam, had Dynali vier helikopters in het atelier staan. “Allen waren verkocht maar niet leverbaar.”
Van kit tot toestel
Dynali mocht zijn toestellen als kit verkopen. Zelfbouwtoestellen vielen onder de ‘amateur bouw’ of ‘experimentele klasse'. “We voelden ons niet makkelijk met deze marktbenadering die de regelgeving ons toen opdrong. Als er iets fout loopt met zo’n toestel kan het ons bedrijf veel schade berokkenen, ook al assembleerden we het niet zelf.”
In 2012 introduceerde Frankrijk de nieuwe, zesde toegelaten klasse ULM’s, de ultralight helikopter. De Italianen en de Spanjaarden volgden. “België, dat blijkbaar wacht op de Duitse regelgeving, niet. Om in België te vliegen moeten onze toestellen in Frankrijk geregistreerd zijn maar dan zijn er nog bepaalde beperkingen…” Niet evident, dus. De stad Nijvel laat Dynali toe om vier uur per week 300 m rond de fabriek te vliegen. “Niet onmiddellijk genoeg om een helikopter te verkopen. We hebben nu echter de toelating om 30 dagen per jaar te vliegen, overal in België buiten het restrictieve luchtruim.” Logisch dat Belgische klanten afhaken als ze slechts 30 dagen per jaar met een Dynali in Belgie kunnen vliegen. Dynali is door deze beperking dan ook geen sant in eigen land..en moet het doen in de export.
“De nieuwe regelgeving gaf ons de kans om kant-en-klare helikopters op de markt te zetten. Maar we zijn beperkt tot een maximum gewicht van 450 kg”, legt Howard-Jones uit. De regelgeving verschilt in de omringende landen. In Duitsland en Frankrijk brachten ze het take-off gewicht naar 500 kg. Maar in Frankrijk vergt men een maximum leeg gewicht van 283 kg. “Dat is hetzelfde als voor een fixed-wing vliegtuig dat typisch veel lichter is dan een helikopter…
“De H3 is in eerste instantie geschikt voor opleiding en training. Maar ook voor surveys en inspecties kent het toestel een groeiende belangstelling”, zegt Noel Howard-Jones, verantwoordelijke voor marketing & sales bij Dynali. Voor ons was er alvast veel engineering nodig om daar te geraken.” De ultra light-regelgeving is minder strikt dan voor de algemene luchtvaart “waar elke moer gecertificeerd is. Moesten we onder dezelfde regelgeving vallen, zou de prijs van de machine gewoon verdubbelen”, rekent Howard-Jones.
Eén model met varianten
Dynali bouwt één model van de H3 met varianten. Er zijn verschillende motoren en opties: cabineverwarming, strobe verlichting, verschillende trims,... De aluminium wieken komen uit Frankrijk. De transmissies vindt men in Schotland. Composieten delen komen uit Loncin bij Luik en Servië. De 115 pk motor vindt men bij Rotax (Oostenrijkse fabrikant die deel uitmaakt van de Canadese Bombardier groep).
“Op de eerste toestellen hadden we Subaru-motoren van 180 pk maar die toestellen wogen ook 700 kg.” Een 125 pk motor zit in de laatste rechte ontwikkelingslijn. “Hoe meer vermogen, des te beter voor een helikopter.” Elektrisch? “De Chinezen bouwden een van onze helikopters om tot een elektrische drone en demonstreerden die op de Zhuhai Airshow (GuangDong) in november… Ik zie er een markt voor in landen als Abu Dhabi maar hier zal het nog wel even duren vooraleer ze de lucht in mogen. Maar we volgen de ontwikkelingen van nabij.”
De cabine van de tweezitter is breder dan van de gekende R22 Robinson. De plexiglazen voorruit biedt een ruim blikveld. Kruissnelheid is 135 km/u. Maximumsnelheid 150 km/uur. De Rotax-motor slikt benzine, 98 octaan. Dynali zette al machines uit in de VS, China, Frankrijk, Italië, Rusland en Spanje. De eerste H3 is al geleverd aan Nieuw-Zeeland. Er zijn gebieden waar Dynali graag zou doorbreken. In Australië, bijvoorbeeld, om het vee bijeen te drijven.
Beginnen met vlieginstructeurs
Het toestel, dat 2,5 uur in de lucht kan blijven, wordt meestal gebruikt als opleidingstoestel in vliegscholen. “Op één motor mag je in veel landen niet boven dichtbevolkt gebied. Het is dus niet overal geschikt voor politieopdrachten.” In eerste instantie wel voor opleiding en training, dus. Maar ook voor surveys en inspecties kent het toestel een groeiende belangstelling.
De Chinezen gebruiken hem om rijstvelden vanuit de lucht te besproeien. “Met een piloot die 70 kg weegt, neemt het nog zo’n 150 kg lading mee.” 98% van Dynali’s business is export. Dynali’s verdelernetwerk begint met vlieginstructeurs en -scholen. Een eerste toestel wordt verkocht aan een vlieginstructeur die er opleidingen op geeft. Zo komt het toestel ook in het vizier van die leerlingen. Meestal verkopen scholen hun machine al na 200 vlieguren aan leerlingen om dan zelf een nieuwe te kopen.
“Recurring business voor ons. Het vergt wel drie à vier jaar vooraleer een markt begint te groeien.” De machine heeft een levenscyclus van 2.000 uren. “Dan moet hij hier gestript en weer samengesteld worden.” Howard-Jones rekent dat toestellen zelfs in vliegscholen nauwelijks 250 uren per jaar bijeensprokkelen. De machine trekt het dan ook tien jaar.
In de werkplaats zien we een zevental toestellen in aanbouw. Er staat een nieuw project op stapel voor een H3 zonder koepel en een landingsstel in koolstofvezel die op het ULM-salon in het Franse Blois wordt voorgesteld. De staartstabilisator van een toestel staat wat uit de haak. “Daar doen we op dit ogenblik testen mee”, zegt luchtvaartingenieur Valentin Nitelet.
De meeste toestellen zijn voorzien van analoge boordinstrumenten. Volledig digitaal kan op bestelling. In België produceren biedt niet bepaald een voordeel. Commercieel is het echter niet kwaad, meent Howard-Jones. “We zitten vrij centraal, tussen Zaventem en Charleroi, en zijn vlot bereikbaar voor klanten.”
Van Wallonië kreeg het AWEX-hulp om zich op buitenlandse beurzen voor te stellen. Ook kreeg het researchmiddelen voor een studie naar de zin of onzin om de machine met een parachute uit te rusten. “Het is een slecht idee dat enkel resulteert in meer gewicht. Bij motorfalen op hoogte moet je in autorotation gaan en de inertie van de rotor bewaren om zacht te landen.”
Copyright tekst en foto: Luc De Smet - http://www.engineeringnet.be - met dank voor de medewerking
Nota van Helispot:
- de regelgeving rond ULM helikopters is (nog) geen Europese materie maar nationale. In Belgie wordt de ULM helikopter en de zelfbouw helikopter stiefmoederlijk behandeld of niet behandeld;
- in ons artikel over de AK1-3 van 8 juni 2018 hebben we reeds over deze problematiek geschreven, maar we hebben nog geen enkele beweging in dit dossier gezien. We zullen de draad in dit dossier eens terug oppikken